Упрощенная HTML-версия
118
Незважаючи на укладення перспективної угоди щодо подальшої співпраці,
контрактів про безпосередній продаж «Мрії» або «Руслана» у Фарнборо підписано
не було. Однією з основних перепон на шляху до міжнародного ринку стала
проблема сертифікації, адже ті літаки, що продавалися на Заході, мали отримати
сертифікат надійності та ефективності. Оскільки вітчизняні лайнери раніше
західним замовникам не постачалися, то й сертифікація проходила за іншими
вимогами [246, с. 6].
У 1989 р. «Мрія» була продемонстрована на 38-му Міжнародному
авіакосмічному салоні в Лє Бурже. Відгуки стосовно побаченого можна було
залишити у спеціальній книзі, розміщеній на борту Ан-225. Серед висловів
іноземців зустрічалися такі: «Техніка – диво, на межі того, що можна уявити»,
«Літак такий величезний, як ваша Радянська країна» та «Серце переповнене
гордістю за потужність людського розуму при погляді на цю фантастичну машину»
[208, с.10]. Спираючись на зазначені схвальні відгуки, можна з упевненістю
говорити про неабияку зацікавленість виробом київського авіапідприємства та
справжнє визнання його неповторності, що неможливо було б продемонструвати без
потужної силової установки з шести двигунів Д-18Т.
Отже, одним із напрямків роботи українських авіадвигунобудівників 1970 –
1980-х рр. було конструювання та виробництво турбореактивного двоконтурного
тривального
Д-18Т. Це був потужний, високоефективний, надійний двигун
для найбільших та найпотужніших у світі транспортних
в Ан-124 «Руслан» і
Ан-225 «Мрія».
3. 3. Перехід до активної автоматизації та механізації виробництва
Характерною рисою початку 1970-х рр. було прискорення темпів
виробництва. Головними завданнями цього періоду було покращення матеріального
та культурного рівня населення, пришвидчення науково-технічного прогресу й
забезпечення високих темпів продуктивного розвитку виробництва. Для втілення
поставленої мети на заводі було створено штаб трудової вахти [313, с. 1].
Продовжувала роботу в цьому напрямку й заводська ВОВР, головою якої 1 червня